PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL HONDA CRF2023WE 450

EL EQUIPO: Camiseta: O'Neal Prodigy V.23, Pantalones: O'Neal Prodigy V.23, Casco: 6D ATR-2, Gafas: EKS Brand Lucid, Botas: Sidi Crossfire 3SR.

P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿CUÁL ES LA HISTORIA DE LAS EDICIONES CRF450R WORKS?

R: Honda comenzó a producir modelos Honda CRF450WE (Works Edition) en 2019 como respuesta al exitoso programa Factory Edition de KTM. Cabe destacar que Honda tiene un método diferente a su locura que KTM. En KTM, cuando está previsto que el 450SXF del próximo año modelo cambie significativamente, las KTM Factory Editions son versiones de lanzamiento anticipado del 450SXF del próximo año. En los años en los que KTM no tiene nada especial bajo la manga para el modelo del próximo año, la Factory Edition se limita a productos del mercado de accesorios (muy similar a la Honda CRF450WE y Kawasaki KX450SR). Además, si KTM está planeando un nuevo motor o cuadro, los verá en las ediciones Husqvarna Rockstar y GasGas Factory Edition antes de verlos en las motos de producción.

Dado que KTM centra la mayor parte de sus esfuerzos de ventas en motos de motocross y todoterreno, KTM puede justificar la construcción de modelos de lanzamiento anticipado meses antes de que la moto de producción real llegue a las salas de exposición. Honda no puede hacer esto, o más bien no quiere hacerlo, por lo que cada Honda CRF450WE Works Edition es solo una versión mejorada del modelo de este año, lanzada aproximadamente al mismo tiempo que el modelo de producción.

La mayoría de los atributos de manejo positivos de la CRF450WE están relacionados con que la banda de potencia del motor es más lineal, con la suspensión Showa actualizada y los mapas de ECU revisados ​​compartiendo el crédito. Aún así, el manejo no es perfecto.

P: ¿QUÉ DIFERENCIA LA EDICIÓN WORKS CRF 2023 450 DE LA CRF 2023 STOCK 450?

R: En comparación con la Honda CRF450 2023 original, la CRF450WE Works Edition 2023 tiene una larga lista de componentes especiales atornillados. Aquí está la lista:

(1) Mods de culata. Los puertos de admisión y escape de la culata se han pulido a mano para suavizar la transición en los asientos de las válvulas. Además, la tapa de la válvula de magnesio está recubierta de polvo de color rojo brillante.

(2) Suspensión. La parte inferior de las patas de las horquillas Showa está recubierta de óxido de titanio. Además, los tubos exteriores de la horquilla están recubiertos con Kashima. El diámetro del eje del amortiguador ha aumentado de 16 mm a 18 mm y está recubierto de óxido de titanio para reducir la fricción. La única diferencia entre las abrazaderas triples forjadas originales y las abrazaderas de fábrica es el anodizado gris de la Works Edition. Además, la Works Edition obtiene sus propias válvulas de suspensión delanteras y traseras actualizadas.

(3) Escape. Esta Works Edition 2023 viene con un sistema de escape Yoshimura RS-12 completo; sin embargo, este año, la cabeza y el tubo central son de acero inoxidable, mientras que sólo el silenciador es de titanio.

(4) ECU. La CRF450WE Works Edition 2023 tiene un mapeo actualizado en la ECU que se adapta al sistema de escape del mercado de accesorios, puertos pulidos y un cuerpo del acelerador 2023 más pequeño.

(5) Embrague. El motor CRF450 viene con una canasta de embrague Hinson y una cubierta de embrague Hinson de mayor volumen.

(6) Ruedas. Las llantas DID DirtStar LT-X son más resistentes que las originales y están equipadas con neumáticos Dunlop MX33.

(7) Puños. Las barras vienen con puños de Kevlar ultraduraderos de Renthal.

(8) Conducir. El CRF450WE viene con una cadena de oro DID DM2 para 2023. El año pasado tenía una cadena de oro RK.

(9) Filtro de aire. Confiamos en los filtros Twin Air en todas nuestras bicicletas de prueba, y un filtro Twin Air viene de serie en la CRF450WE.

(10) Estética. Throttle Jockey proporciona gráficos inspirados en el equipo HRC y una funda de asiento con agarre de cinco pliegues.

(11) Precio. La mayor diferencia entre la CRF450 2023 de $ 9599 y la CRF450WE de $ 12,400 es el aumento de precio de $ 2800.

Tiene ergos increíbles, todo cae donde debería.

P: ¿CÓMO FUNCIONA LA EDICIÓN WORKS HONDA CRF2023 450 EN EL DYNO?

R: Las actualizaciones del motor Works Edition se limitan a los cambios que realizaron los ingenieros de Honda para el modelo de producción 2023, además del sistema de escape Yoshimura, los puertos retocados y el mapeo personalizado de la ECU. Estas tres modificaciones ayudan a aumentar la potencia en una cantidad significativa con respecto al motor CRF2023 450, cuya potencia se redujo al rango de 56 caballos de fuerza para hacer la bicicleta más manejable.

La CRF450 Works Edition llena los huecos que tiene el motor original desde mediados y arriba en el rango de rpm. También acelera más y por más tiempo, creando en última instancia 3.2 caballos de fuerza adicionales, acercándolo a la marca de 60 caballos de fuerza, manteniendo la mayor parte de la usabilidad del motor de producción de 2023. Cabe señalar que la potencia de torsión es considerablemente mayor que en cualquier otro 450 con 37,30 libras-pie.

P: ¿CÓMO FUNCIONA LA EDICIÓN WORKS HONDA CRF2023 450 EN LA PISTA?

R: El modelo de producción Honda CRF450 2023 fue un gran paso adelante para Honda, casi todo gracias a las modificaciones realizadas en el motor CRF2023 original de 450. Aquí hay una lista de esas modificaciones.

(1) El puerto de entrada tiene una forma más estrecha, mientras que el embudo de aire es más largo. Esta combinación da como resultado un mayor torque a bajas revoluciones y una mejor respuesta del acelerador.

(2) Para 2023, la leva de Honda obtuvo un perfil de lóbulo revisado para aumentar el torque.

(3) Honda alargó la funda de aire que conecta el cuerpo del acelerador a la caja de aire, pero como hay una cantidad finita de espacio disponible entre el cuerpo del acelerador y la pared frontal de la caja de aire, los ingenieros de Honda agregaron longitud dentro de la caja de aire en forma de una trompeta más larga; se incrementó la velocidad del aire.

(4) El diámetro venturi del cuerpo del acelerador Keihin se redujo de 46 mm a 44 mm. El anterior cuerpo del acelerador de 46 mm de Honda hacía fluir más aire a altas revoluciones, pero regalaba potencia a medio régimen con ajustes de aceleración más bajos. Además, el ángulo del inyector de combustible de 60 grados permite que el rocío llegue hasta la parte posterior de la mariposa, enfriando así el lado aguas arriba de la vía de admisión para una máxima eficiencia de admisión y sensación de torsión.

(5) La CRF450WE está equipada con un sistema de escape Yoshimura RS-12, con un tubo de dirección de acero inoxidable y un silenciador de titanio. El sistema de escape Yoshimura utiliza una cámara de resonancia para aumentar la potencia y el par. También es mucho más silencioso y ligero que el escape original.

Todas estas actualizaciones del motor de 2023, combinadas con las modificaciones Works Edition, producen una banda de potencia ultrasuave. Nos gustó la entrega de potencia de la CRF450WE Works Edition 2023, porque el acelerador está mejor conectado a la rueda trasera. Permite que incluso el conductor más torpe de la CRF450 aproveche al máximo la banda de potencia suave y lineal. La conexión entre el acelerador, el motor, la rueda trasera y el suelo es extremadamente manejable, lo que ayuda a disminuir los tiempos de vuelta y aumentar la consistencia.

P: ¿ES LA SUSPENSIÓN DE LA EDICIÓN DE OBRAS MEJOR QUE LAS PIEZAS STOCK DE SHOWA?

R: Sí. Se han actualizado las horquillas Showa con resortes helicoidales de 49 mm de la CRF450WE. Las barras inferiores de la horquilla están recubiertas con óxido de titanio para minimizar la fricción y mejorar la calidad de marcha, mientras que los tubos exteriores de la horquilla están recubiertos con Kashima para mejorar la estética de Works Edition. Las horquillas son una mejora con respecto a las que venían de serie en la CRF2023 450. En la CRF450 2023 de producción, el aumento de la amortiguación de compresión se aceleró, creando aspereza al final de la carrera. En la Works Edition, la amortiguación de la compresión se dosifica de forma más progresiva. El resultado es una reducción de la aspereza al final de la brazada y una sensación más fluida. Atribuimos a los recubrimientos de óxido de titanio la disminución de la adherencia, lo que hace que la horquilla se mueva con una suavidad increíble.

En cuanto al amortiguador, se siente más libre, lo que permitió a Honda especificar un resorte de choque más rígido de 56 N/mm, que MXA ha utilizado durante los últimos años en lugar del resorte especificado de 54 N/mm. El aumento en el diámetro del eje de 16 mm a 18 mm ayuda a que la amortiguación mantenga la parte trasera más alta, mientras que el revestimiento en el eje del amortiguador reduce la fricción, lo que permite que la suspensión se mueva más sin la sensación estática del amortiguador original, lo que resulta en una amortiguación ligeramente más suave. efecto. La retención mejora como resultado de que el resorte más rígido y el eje del amortiguador más grande desplazan más aceite. La suspensión trasera no sólo es más firme, sino que sigue las ondulaciones del terreno con menos saltos.El largo tubo de dirección Yoshimura, junto con el cuerpo del acelerador 2 mm más pequeño, la pista de admisión más larga y los puertos pulidos a mano, producen una banda de potencia ultrasuave y está muy conectada.

P: ¿CÓMO SE MANEJA LA CRF2023 450 EN LA PISTA?

R: La mayoría de los atributos de manejo positivos están relacionados con que la potencia del motor es más lineal, y la suspensión Showa actualizada comparte el crédito. Aún así, el manejo no es perfecto, como hemos aprendido al pasar años lidiando con fallas en el chasis CRF450. Los ajustes de la suspensión, medidos por la altura de la horquilla y el hundimiento trasero, son sensibles a cada pequeño cambio. El carácter de contracción rápida de la Honda CRF450 se ha mitigado hasta cierto punto mediante varias modificaciones del cuadro de último modelo, pero no importa lo que hicimos con la altura de la horquilla, el hundimiento de carrera o la configuración del clicker, la parte delantera se mantuvo súper receptiva, ¿nos atrevemos a decir? nervioso?

Como regla general, dejamos caer las horquillas en las abrazaderas triples para que las tapas quedaran al ras con la parte superior de las abrazaderas y establecimos la flexión entre 107 mm y 108 mm. Esto puso menos peso en la parte delantera y ayudó a suavizar aún más las esquinas.

Si hay un consejo que daríamos a los propietarios de CRF450 anteriores a 2022, es que dediquen menos tiempo a mejorar su motor CRF450 y más tiempo a suavizarlo. El motor más suave de la CRF450WE Works Edition 2023 es el mayor contribuyente a que la CRF450R se maneje mejor.

>Invisible desde el exterior, el motor CRF450WE tiene una canasta de embrague Hinson, mapas actualizados para funcionar con los nuevos componentes del motor, tapa de válvulas con recubrimiento en polvo rojo y perfil de lóbulo revisado en el árbol de levas.

P: ¿CÓMO SON LAS RELACIONES DE ENGRANAJES DE LA HONDA CRFF 2023 WORKS EDITION 450?

R: Tanto el modelo CRF2022 CRF450 como el Works Edition vienen con ruedas dentadas 13/49. El año pasado, nuestros pilotos de pruebas de peso ligero prefirieron 13/48 en la CRF450 original para disminuir el impacto de la bicicleta, pero con el silenciador Yoshimura, los puertos retocados y la nueva ECU en la Works Edition 2023, esos mismos probadores de peso pluma estaban contentos con el engranaje original. Aún así, los pilotos de prueba de más de 175 libras a menudo pasaban a 13/50 para ayudar a llevar la tercera marcha en las curvas.

El cuadro CRF450WE está en su mejor momento en las curvas. En general, ha mejorado con respecto a la CRF450 2023 de producción, pero la configuración de la suspensión es sensible a cada pequeño cambio, y un cambio en un extremo afecta al otro extremo.

P: ¿CUÁL ES LA MEJOR CONFIGURACIÓN DEL MAPA?

R: En verdad, la mejor configuración de mapa sería una cantidad mucho menor. Las CRF450 y CRF450WE 2023 tienen tres configuraciones de mapas diferentes (Estándar, Suave y Agresivo) para prácticamente todas las ayudas electrónicas. Aquí está el resumen:

(1) Mapa estándar (un destello). Todos los pilotos de pruebas de MXA prefirieron ejecutar el mapa estándar en la mayoría de las situaciones. Ofrecía la más amplia distribución de poder y era el más utilizable.

(2) Mapa suave (dos destellos). El mapa Mellow es tal como se anuncia. Ofrece un estilo de potencia sin prisas que se adapta mejor a superficies resbaladizas o a ciclistas tímidos.

(3) Mapa agresivo (tres destellos). El mapa Agresivo es ciertamente más emocionante al pisar el acelerador, tiene más impacto en niveles bajos y se siente más rápido en general, pero eso es una ilusión porque el mapa Agresivo produjo menos caballos de fuerza de arriba a abajo que el mapa Estándar.

(4)En cuanto al control de lanzamiento , también tiene tres configuraciones diferentes, que son únicamente configuraciones de limitador de revoluciones. El Launch Control #1 limita las revoluciones a 9500 rpm. El Launch Control #2 limita las revoluciones a 8500 rpm. El Launch Control #3 limita las revoluciones a 8250 rpm.

(5)Control de tracción, que Honda llama "Control de par seleccionable", tiene cuatro configuraciones diferentes. El modo 1 es el menos molesto y se activa a mayores revoluciones. El modo 2 se activa con aún más intrusión y mucho antes que el modo 1. El modo 3, que se activa más rápido, detiene las revoluciones descontroladas y desafina la potencia. El modo 4 es cuando el control de lanzamiento no está activado.

P: ¿QUÉ ODIAMOS?

R: La lista de odio.

(1) Mapas. Demasiados mapas, demasiados botones y demasiadas luces intermitentes.

(2) Protectores de horquilla. Los tornillos de cabeza Allen de la protección de la horquilla se llenan de suciedad. Además, los protectores de la horquilla no son lo suficientemente fuertes para soportar un dispositivo de disparo.

(3) Tapa del radiador. Viene con tapas de radiador de 1,1 kg/mm2, mientras que KTM, Husky y GasGas vienen de serie con tapas de radiador de 1,8. Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki necesitan hacer el cambio.

(4) Manipulación. Los Honda siempre han sido sensibles al frente. Si no da en el blanco en su suspensión/chasis, puede ser difícil domar la parte delantera de la CRF450.

(5) Puños. Los puños Renthal Kevlar son excelentes para mayor durabilidad y 100 veces más cómodos que los puños OEM Honda, pero son demasiado gruesos para una bicicleta de motocross con “especificaciones de carrera”. Los agarres más gruesos a menudo contribuyen al bombeo del brazo.

(6) Palanca de cambios. La palanca de cambios es demasiado corta.

(7) Palancas. Las palancas de embrague y freno delantero de Honda tienen una forma extraña. Las únicas palancas originales que son peores son las delgadas y no coincidentes de la Kawasaki KX450.

El silenciador Yoshimura RS-12 es de Ti, pero el resto del tubo es de acero inoxidable.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

R: La lista de Me gusta.

(1) Resorte de freno. El resorte del freno trasero del Honda es duradero. Usamos resortes Honda para reemplazar nuestros resortes KTM después de que se rompen.

(2) Filtro de aire. Nos encantan los filtros Twin Air y nos gustó que el filtro de aire Honda invertido fuera fácil de instalar y quitar, pero pensamos que el filtro permanecería más limpio. Vaya, estábamos equivocados.

(3) Poder. La característica de potencia más suave del motor Works Edition domina la naturaleza a menudo asustadiza del chasis de aluminio de doble viga de Honda.

(4) Sonido. El silenciador RS-12 de Yoshimura hace que la CRF450R sea más silenciosa y nos gusta.

El embrague hidráulico funciona bien, pero la manguera y los pernos banjo están muy sobredimensionados.

(5) Cesta de embrague. Nos gusta el hecho de que la CRF450RWE viene con una canasta de embrague Hinson que ya tiene la marcha principal remachada.

(6) Estilo. Las Honda siempre lucen bien, especialmente las Works Edition.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: Si desea una Honda CRF450 2023 que esté lista para funcionar, estará satisfecho con la Works Edition, pero el recargo de $ 2800 es una píldora difícil de tragar. Puede sentirse reconfortado con el hecho de que los componentes de suspensión revestidos, la ECU reasignada, el escape Yoshimura y los puertos pulidos se amortizan con creces.

Así es como configuramos nuestra Honda CRF450 Works Edition 2023 para las carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto óptimo.CONFIGURACIONES DE LA HORQUILLA CON RESORTE Espiral SHOWA Las horquillas CRF450WE recubiertas de óxido de titanio son más suaves y predecibles que las horquillas con resorte helicoidal Showa CRF2022 CRF450 originales que venían con un punto difícil desde mediados de golpe en. Para carreras intensas, estas son las configuraciones de horquilla CRF450 Works Edition 2023 recomendadas por MXA (las configuraciones originales están entre paréntesis): Tasa de resorte: 5.0 N / mm Compresión: 11 clics (13 clics hacia afuera) Rebote: 12 clics hacia afuera (14 clics hacia afuera) Pata de la horquilla altura: al ras con las tapas de las horquillas. Notas: Dejamos caer las horquillas en las abrazaderas para ganar más sujeción y relajar el chasis en las curvas, pero algunos pilotos de prueba aún las utilizaron dejando visibles 3 mm o 5 mm. El Honda es sensible a los ajustes del clicker, lo que significa que no puedes tener miedo de jugar con ellos. Tienen la clave para mantener la CRF450R en línea.

AJUSTES DE AMORTIGUADOR SHOWA El resorte de choque anterior de 54 N/mm era demasiado blando para el ciclista típico de 450, por lo que nos alegró que la CRF2023WE 450 viniera con un resorte original más rígido de 56 N/mm. Con el resorte más rígido, la suspensión trasera funcionó mejor con las válvulas. Para carreras intensas, estas son las configuraciones de choque Honda CRF450 Works Edition 2023 recomendadas por MXA: Tasa de resorte: 54 N / mm Flecha de carrera: 107 mm (105 mm) Baja compresión: 8 clics (10 clics) Alta compresión: 2 resultados ( Resulta 2-1/2)Rebote: 13 clicsNotas: A nuestros evaluadores les gustó la parte trasera más baja para mayor estabilidad en curvas y rectas. El ajuste de la altura de la horquilla afectará el hundimiento. Asegúrese de comprobar la flexión después de mover las horquillas y no tenga miedo de levantar la parte trasera.

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